Nos anos 90 do século passado, um poster do Nissan 300 ZX era uma decoração perfeitamente aceitável para um quarto de rapaz.
Aos F40 e 959 dos anos oitenta, demasiado caros e exóticos, tinham-se juntado modelos de marcas menos exclusivas que desenvolviam topos de gama desportivos para puxar pela respectiva gama. Era o caso do Nissan 300 ZX, herdeiro de uma tradição de coupés desportivos acessíveis iniciada com o Datsun 240 Z e cujas sucessivas reinterpretações (260 Z, 280 Z, 300 Z) subiam mais em nomenclatura que em cavalos. O 300 ZX de 1990 foi uma feliz inflexão nesse percurso, com a Nissan a meter tudo o que sabia num novo porta-estandarte cheio de potência, tecnologia, dinamismo e aspecto a condizer. Eu tive um.
Já antes tinha tido um Datsun 240 Z (Datsun era uma marca da Nissan) e adquiri outro, mais um Nissan 200 SX (também o meu segundo) enquanto tinha o 300 ZX. Foi o mais perto que estive, em toda a vida, de ter uma colecção de qualquer coisa: três coupés desportivos da marca do sol nascente. Como era conduzir estes carros? E ser dono deles, que é bastante mais complicado? O Datsun 240 Z era já um clássico, um carro dos anos 70 com 160 cv, que para andar a sério era preciso pisar o acelerador e que, como os carros dessa época, não travava nada. Lindo, quente (a ventilação era uma piada) e com rádio AM, não era possível andar devagar e era perigoso a andar depressa.
O Nissan 200 SX, o coupé três volumes concebido para o mercado americano (Nissan 240 Silvia) também não tinha travões à altura, mas em tudo o resto era excelente, suave, civilizado e rápido, com quase 200 cv. Mas não era um desportivo.
O Nissan 300 ZX biturbo era uma história completamente diferente. Fácil de guiar (até as rodas de trás viravam para ajudar manobras de direcção), suave e confortável, mas com uma avalanche imparável de potência debaixo do pé direito, era uma besta de 286 cavalos (o que comprei era em segunda mão e tinha um escape especial, com mais 20 cv que o normal de duas turbinas).
Posicionava-se num patamar de potência comum a outros ícones desportivos da época, com o Honda NSX e os suspeitos do costume, Ferrari e Porsche, todos com cerca de 300 cavalos e antes da escalada de potência mais recente. E era relativamente barato, este carro de 300 cv. Era o acesso à loja dos trezentos (para quem já só conheceu o Euro, esclareço que isto era uma piada).
E tudo era típico de supercarro no Nissan 300 ZX. Lembro-me de experimentar os travões numa emergência (emergência era o que se encontrava à frente cinco segundos depois de dar à chave, já que tudo se passava muito depressa) e de deslocar órgãos internos que não sabia que tinha com o poder de travagem. As pastilhas de travão duravam, exactamente, 8.000 Km. Os pneus duravam o mesmo, se andasse com cuidado, o que não era muito provável. Tudo no carro era superlativo e os custos condiziam. Refazer o motor depois de partir um cilindro também era caro – e eu sei porque parti-o duas vezes duas. E das duas o motor foi reconstruído.
Uma boa recordação que tenho desse tempo ao volante é que não havia ainda muitos radares, porque o 300 ZX tinha um dispositivo de segurança que cortava a ignição aos 250 Km/h e eu todos os dias confirmava que o sistema estava a funcionar. A entrada dos turbos sentia-se com um pequeno atraso, mas nada que impedisse o carro de ser o primeiro a arrancar nos semáforos à frente de tudo o resto. Não estimulava comportamentos responsáveis… Mas ainda assim, levou-me a vendar a moto, que se tornou perfeitamente irrelevante face às prestações absolutamente alvoroçadas desta besta.
No Nissan 300 ZX, baixo, largo e com o interior todo em pele e cheio de gadgets da época, o tecto era constituído por duas placas de vidro que se arrumavam na bagageira, ficando um targa mas ainda com espaço, equipamento e desempenho de excelente nível.
O consumo era muito bom – não para mim mas para as gasolineiras e para as Finanças, que se fartaram de ganhar à conta – aí uns 16 litros aos cem. Mas pronto, quem não é para comer não é para trabalhar. Tudo o resto era também caro, porque não havia outros modelos para dividir os custos de fabrico de peças específicas. E face à utilização que um carro destes tem, artigos como a embraiagem, os discos de travões, os sensores de massa de ar, os turbos e uma data de válvulas e retentores eram consumíveis como pastilhas de travões. Não era carro que pudesse andar com os pneus “a meio uso”. Tinha tudo que estar no seu melhor. Não posso dizer que as revisões e mudanças de óleo custassem o mesmo que as de um Nissan Sunny, mas também não eram nada de disparatado.
Havia um lado bom destes custos: eram metade dos custos de um desportivo do mesmo gabarito mas de marcas menos generalistas. Para mudar o disco de embraiagem não era preciso tirar o motor ou coisa parecida. Portanto, uma lição para Porsches e Ferraris que também nessa altura andavam a melhorar consideravelmente a usabilidade do que antes eram brinquedos para dias especiais.
Há outra parte da experiência de ter um carro desportivo que importa mencionar: o mero aparecimento de uma coisa destas na estrada aumenta a velocidade média dos outros veículos. Parece que desperta “o condutor que há em si”… nos outros. E há muitas tentativas de picanço – criei imunidade – além de muitos outros que nos seguem colados só para ver melhor. Tudo razões para ter cuidado a dobrar.
MM (Miguel Monteiro)
